Im bardziej wniknie się w szczegóły, tym bardziej widać, że pomiędzy warszawską, a białostocką komunikacją miejską można wskazać całkiem sporo różnic - generalnie rzeczy, które są zwyczajnie inne w obu analizowanych miastach. Jedne rozwiązania wydają się lepsze, inne wręcz przeciwnie - ostatecznie wszystko zależy tu od osobistych uwarunkowań, przyzwyczajeń i nawyków, jak również od prywatnego gustu i indywidualnych preferencji. Zabierzmy się zatem za skrupulatną analizę.

Pierwszą rzeczą, która wiele osób może mocno zdziwić jest fakt, iż w wielu warszawskich autobusach komunikacji miejskiej monitoring jest dostępny tylko dla... zwierzchników. Kamery oczywiście są, wszystko rejestrują, ale kierowcy nie mają na bieżąco żadnego podglądu. To dziwne, wszak bez dwóch zdań lepiej i bezpieczniej jest, kiedy na ekranie widać co się dzieje w przestrzeni pasażerskiej, o otwieraniu drzwi dla zapominalskich pasażerów (a tak się zdarza) już nawet nie wspominając. A tutaj taka niezbyt fajna niespodzianka. Tak jest w większości stołecznych autobusów. W Białymstoku akurat nie ma z tym najmniejszego problemu.

Jeśli mowa o otwieraniu drzwi, to przy okazji warto wspomnieć o czymś przyjemniejszym, mianowicie o niesłychanie przydatnych "przystankach na żądanie". Jest to świetne rozwiązanie, które sprawdziłoby się również w Białymstoku. W Warszawie mamy do czynienia z przystankami stałymi (bez „olewactwa", czy ktoś wsiada, wysiada czy niekoniecznie) i tymi na żądanie. Co ciekawe, dotyczy to nie tylko pasażerów wysiadających (tutaj wiadomo, po prostu trzeba wcisnąć przycisk), ale również tych, którzy chcą  dopiero dostać się do autobusu. Jeśli chętny do wejścia na pokład nie machnie ręką, kierowca pewnie gna naprzód bynajmniej bez wyrzutów sumienia, ignorując przystanek na żądanie, gdyż... nie było żądania.

Inną przydatną ciekawostką z miasta stołecznego jest wyświetlany numer brygady w małym kwadraciku w dolnym narożniku szyby. To taki mały, elektroniczny wyświetlacz. Czasem jest to też przyklejona karteczka, jeśli wyświetlacz jest nieosiągalny. Takie rozwiązanie ma na celu usprawnienie i przyspieszenie procesu identyfikacji konkretnych brygad dla nadzoru ruchu, tym bardziej, gdy zajdzie konieczność szybkiego reagowania i korygowania sytuacji na bieżąco w warunkach niekiedy chaotycznego ruchu ulicznego, przepełnień, korków, zmieniających się naprędce objazdów, chociażby przez przechodzącą - w sposób nie zawsze przecież wzorowo zorganizowany - demonstrację uliczną.

Skoro wywołaliśmy już przysłowiowego wilka z lasu: nadzór ruchu - to kolejna różnica. Próżno szukać tu czujników rejestrujących punktualny przyjazd autobusu. Czegoś takiego tu po prostu nie ma. Tym wszystkim zajmuje się nadzór ruchu, czyhając z zaskoczenia na autobusy - i to zwykle w miejscach, gdzie mogą one przyspieszyć. Taka łapanka.

Co więcej, w przypadku kolizji kierowca nie ma nawet prawa podjąć decyzji dotyczącej oświadczenia czy mandatu. Tym wszystkim również zajmują się oddelegowani fachowcy z nadzoru ruchu, poruszający się w "specyficznych radiowozach". Krótko mówiąc: na miejsce kolizji przyjeżdża specjalista, który ocenia sytuację i podejmuje decyzję. Kierowca - zapewne kroczący niekiedy z papierosem dookoła autobusu ze zdenerwowania - ma to zwyczajnie z głowy.

Co dziwi tym razem na minus - w bardzo wielu autobusach nie ma radia (Informacja od samych kierowców). Zaglądasz skrupulatnie w kabinę dwuletniego Mercedesa, a radia ani śladu. To zupełnie nie pasuje i aż się nie chce w to wierzyć.

Następną różnicą, która też mi nie przypadła do gustu, jest otwieranie drzwi przez samych pasażerów. Pozbawienie szofera tego "ważkiego ceremoniału" nie podoba mi się akurat ani trochę. Kierowca włącza tylko zezwolenie, potem pasażerowie obsługują drzwi sami.

Inne różnice, o których warto wspomnieć? Konieczność wpisywania w karcie drogowej godzin odjazdów z pętli (więcej swego rodzaju zbytecznej "papierologii"). Łączność przez radiotelefon tylko z dyspozytorem (inni kierowcy nie słyszą rozmowy, co ma plusy i minusy, bowiem większa słyszalność dyskusji może być czasem pomocna, np. gdy ktoś wtajemniczony w tajniki danego wozu spontanicznie włącza się do konwersacji). Kolejny aspekt to tzw. sterowanie bezpośrednie, kiedy zajdzie taka potrzeba (znakomite rozwiązanie, które pozwala na sensowe wychodzenie z opóźnień i trzymanie odpowiedniej separacji pomiędzy autobusami obsługującymi tę samą linię).

Dużym atutem Warszawy są też dobrze skoordynowane węzły przesiadkowe. Poza tym na odnotowanie zasługuje spora liczba linii uzupełniających, zbierających ludzi z peryferiów i dowożących ich do gł. ciągów komunikacyjnych, jak też centrów przesiadkowych. Nie ma masowego wpychania taboru niemalże całościowo do centrum. A w przypadku Białegostoku z taką sytuacją mamy do czynienia ustawicznie - jakby nie patrzeć jakieś 80% taboru codziennie przez centrum wielokrotnie przejechać musi. Brakuje linii łączących duże osiedla w rodzaju "25". Na marginesie: przydałaby się też duża pętla w Śródmieściu (być może podziemna, bo gdzie ją "wcisnąć" w tej sytuacji). Niedobór linii w rodzaju "25" wynika z niedopracowania systemu przesiadek na peryferiach miasta. Inaczej wyglądałby też sytuacja, gdyby miasto posiadało kilka linii tramwajowych na gł. ciągach komunikacyjnych.

Bardzo dużym atutem warszawskiego transportu publicznego jest też - właśnie wywołana do tablicy - różnorodność: autobusy, tramwaje, metro, pociągi SKM albo Warszawskiej Kolei Dojazdowej. Wszystko możliwe do przejeżdżenia na bilecie dobowym - warto zauważyć! Szkoda, że z tej i tak szerokiej palety wielkomiejskiej "wyleciała" linia trolejbusowa. Tramwaju wodnego jak w przypadku Trójmiasta - też niestety próżny szukać w wodach Wisły.

Na uwagę zasługuje też duże zróżnicowanie pod względem zasilania autobusów w Warszawie. Znajdziemy tu pojazdy napędzane gazem CNG, a także całkowicie elektryczne (oba miałem okazję osobiście zaliczyć, uskuteczniając ekspedycję pasażerską), jak również hybrydowe (w tym nawet 18-metrowe przeguby tego typu), czy też oczywiście tradycyjne dieselowskie.

Jak ogółem jeździ się autobusem po Warszawie? Otóż jeszcze częściej trzeba zasuwać. Ale przy okazji musimy tu wspomnieć o jeszcze innej, istotnej kwestii. Co prawda, czas przejazdu jest znacznie bardziej wyśrubowany, aniżeli w Białymstoku, natomiast wydajnie rekompensują to o wiele dłuższe przerwy na pętlach, które w większości przypadków pozwalają na całkowite wytracenie (wyzerowanie) opóźnienia, jakie wytworzyło się - chociażby - w potężnych korkach, w których to przyszło nam ugrzęznąć. Te wyrównawcze przerwy zasługują na dużą pochwałę, zwłaszcza jeśli porówna się tego typu praktyki z owianym złą sławą rozkładem ósmej 19-stki albo siódmej 4-ki w stolicy Podlasia. Dzięki długim przerwom jest po prostu jak - w miarę szybko - nadrobić straty i nie musimy się martwić, że będziemy ruszać przy stanie minus 15 na dzień dobry w drugą stronę, bo nasza przerwa była symboliczna i zredukowaliśmy tylko trzy minuty ze stanu minus 18. W Warszawie w przypadku opóźnień „astronomicznych" do akcji może wkroczyć tzw. sterowanie bezpośrednie, o którym wspominaliśmy już wcześniej.

Jeżeli chodzi o spółki, które zajmują się obsługą linii autobusowych, to w Warszawie jest ich aż siedem. Czyli zupełnie inaczej, niż np. w MPK Łódź - tam mamy do czynienia z jedną dużą spółką i to nawet razem z tramwajami. W Białymstoku funkcjonują natomiast trzy spółki.

Na zakończenie wspomnijmy, że w zdecydowanej większości warszawskich autobusów są już biletomaty, czego również w ciągu najbliższych kilku lat doświadczymy zapewne w Białymstoku (takie są plany). Nie będzie już więc konieczności swoistej metamorfozy kierowcy w kioskarza i spontanicznej zabawy w sklep spożywczy:).

Dawid Horbacz
Konsultacje i foto: Kuba Zajkowski